Nhu cầu linh kiện hàng không đang bùng nổ, nhưng doanh nghiệp Việt Nam có đủ nền tảng để bước vào chuỗi cung ứng khắt khe này?

Thị trường hàng không toàn cầu đang hồi phục mạnh mẽ sau đại dịch. Theo báo cáo của Boeing, nhu cầu về linh kiện, vật tư và dịch vụ MRO sẽ tăng 3,5% mỗi năm đến năm 2030, tương đương hơn 150 tỷ USD. Đối với Việt Nam, câu hỏi không còn là “có cơ hội hay không” mà là “có đủ năng lực để đáp ứng tiêu chuẩn cao và kỷ luật nghiêm ngặt của ngành”.

Thị trường đủ lớn, vấn đề là “vào được hay không”

Trong tọa đàm trực tuyến ngày 24/12, bà Trương Thị Chí Bình – Phó Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) – nhấn mạnh rằng ngành hàng không không phải là một thế giới tách biệt. “Ngành này giống như các sân chơi mới mà doanh nghiệp Việt đã chạm tới, như bán dẫn hay năng lượng tái tạo: sản xuất đơn chiếc, kích thước đa dạng, yêu cầu gia công chính xác và kiểm soát chất lượng chặt chẽ,” bà Bình chia sẻ.

Nhưng bà Bình thừa nhận thực tế hiện nay còn “lạnh”: số doanh nghiệp tham gia vẫn rất ít. Điều này không đồng nghĩa không có cơ hội, mà phản ánh độ dốc khó khăn của hành trình gia nhập chuỗi cung ứng.

Tiêu chuẩn cao: Kỷ luật hơn là khó khăn kỹ thuật

Tiêu chuẩn AS9100 – chuẩn quốc tế cho quản lý chất lượng trong hàng không – thường được xem là rào cản lớn. Tuy nhiên, bà Bình cho rằng khó khăn thực sự nằm ở việc duy trì kỷ luật tuân thủ và chi phí thời gian, nhân lực để đạt được chứng nhận. Cô so sánh với tiêu chuẩn IATF 16949 trong ngành ô tô: “Doanh nghiệp thường mất 2 năm mới lấy được, phần lớn phải mời tổ chức đánh giá nước ngoài.” VASI đã chứng kiến quá trình tăng từ 5 công ty có IATF 16949 năm đầu tiên lên khoảng 40 công ty sau 10 năm.

Niềm tin từ kinh nghiệm ô tô

Nếu doanh nghiệp đã vượt qua tiêu chuẩn IATF 16949, việc nâng cấp lên AS9100 không phải là điều không thể – chỉ cần quyết tâm và đầu tư đúng hướng.

Định hướng ngách: UAV, linh kiện đơn chiếc và MRO

Theo bà Bình, ưu tiên đầu tiên là UAV (máy bay không người lái) vì nhiều doanh nghiệp đã bắt đầu sản xuất động cơ và khung. Tiếp đến là linh kiện hàng không dạng đơn chiếc – phù hợp với năng lực gia công chính xác, sản lượng thấp nhưng biên lợi nhuận cao. MRO (Maintenance, Repair, Overhaul) là cơ hội tiềm năng nhưng yêu cầu quy mô lớn, nguồn nhân lực dày và đầu tư tài chính nặng.

Doanh nghiệp sản xuất đơn chiếc không phải cạnh tranh về khối lượng mà về chất lượng. Khi kiểm soát chất lượng tốt và chọn đúng ngách, cửa ngõ vào chuỗi cung ứng sẽ mở rộng.

Rào cản cứng nhất: Vốn, mặt bằng và máy móc

Bà Bình chỉ rõ hai “điểm nghẽn” lớn nhất: mặt bằng sản xuất và đầu tư máy móc – cả hai đều đòi hỏi nguồn vốn đáng kể. “Doanh nghiệp muốn nâng cấp chuỗi mới, phải mua máy, mở phân xưởng, học công nghệ. Vốn ở đâu? Thường là vay ngân hàng, nhưng lãi suất cao khiến doanh nghiệp nản chí,” bà nói.

Chính sách hỗ trợ tài chính vẫn chưa thực sự chạm tới nhu cầu thực tế của các doanh nghiệp đang muốn gia nhập chuỗi cung ứng hàng không.

Kế hoạch hành động cho doanh nghiệp muốn tham gia

1. Đánh giá năng lực nội bộ: Xác định khả năng gia công chính xác, hệ thống quản lý chất lượng hiện tại và khoảng cách tới tiêu chuẩn AS9100.
2. Chọn ngách phù hợp: Bắt đầu với UAV hoặc linh kiện đơn chiếc để tích lũy kinh nghiệm và chứng minh năng lực.
3. Đầu tư dần dần: Tìm nguồn tài trợ qua quỹ hỗ trợ công nghiệp, hợp tác liên doanh hoặc vay ưu đãi từ ngân hàng.
4. Xây dựng lộ trình chuẩn hoá: Lập kế hoạch 2‑3 năm để đạt AS9100, bao gồm đào tạo nhân sự, nâng cấp thiết bị và thực hiện audit nội bộ.
5. Kết nối mạng lưới: Tham gia hiệp hội VASI, các hội thảo quốc tế và triển lãm hàng không để tìm đối tác và khách hàng tiềm năng.

Với nền tảng chế tạo đã tích lũy qua nhiều ngành, thị trường hàng không đủ lớn và các ngách đang mở ra, doanh nghiệp Việt Nam có thể biến tiềm năng thành hiện thực – nếu vượt qua ba rào cản cốt lõi: vốn, cơ sở vật chất và tiêu chuẩn chất lượng.

Phạm Huyền